Obiady na cudzy rachunek

– Żądamy wprowadzenia cen minimalnych na części motoryzacyjne oraz zorganizowania przez państwo interwencyjnego skupu części, a także ograniczenia napływu na nasz rynek niezdrowych części zamiennych z zagranicy! – to oczywiście żart, ale jeśli ktoś myśli, że podobnych absurdów nie można spotkać w prawdziwym życiu, ten się niestety myli. Najlepszym tego przykładem są postulaty Polskiej Grupy Motoryzacyjnej, o których przeczytać można w komunikacie organizacji, a zaprezentowanych opinii publicznej m.in. w tekście pt. „PGM: Motoryzacji w pandemii pomogą zmiany prawne rodem z rynku spożywczego” opublikowanym przez portal Money.pl.

PGM domaga się „ułatwienia polskim producentom części zamiennych dostępu do krajowych sieci dystrybucyjnych”, które – jak czytamy – „wolą udostępniać swoim klientom produkty sygnowane popularnymi markami globalnymi i promować produkty pod własnymi markami handlowymi, które są w znacznej mierze wytwarzane są przez azjatyckich dostawców”. Remedium na ten stan rzeczy ma być odwołanie się do praktyk z rynku rolno-spożywczego i rozciągnięcie pewnych zapisów ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwemu wykorzystywaniu przewagi kontraktowej w obrocie produktami rolnymi i spożywczymi (albo przyjęcie podobnej ustawy) na rynek sprzedaży części zamiennych do pojazdów. Polska Grupa Motoryzacyjna postuluje otóż wprowadzenie do ustawodawstwa przepisu, który zmusi dystrybutorów części motoryzacyjnych do włączania do swojej oferty wszystkich produktów pochodzących od polskich wytwórców. Pomysł jest prosty i bardzo sprytny, tyle tylko że stanowi oczywiste pogwałcenie zasady wolności gospodarczej, polegającej na tym, że państwo nie narusza autonomii przedsiębiorców, którzy sami podejmują decyzje dotyczące swoich firm, w tym te kształtujące politykę handlową, stanowiącą przecież absolutnie kluczową kwestię w działalności dystrybutorów części. Odpowiednie zbudowanie własnej oferty stanowi bowiem jeden z podstawowych czynników decydujących o przewadze konkurencyjnej w tej bardzo trudnej branży, w której dystrybutorzy konkurują nie tylko sami ze sobą, ale również z tzw. szarą strefą. Utrzymywanie w asortymencie poszczególnych linii produktowych oznacza bardzo konkretne koszty związane z logistyką, marketingiem, obsługą katalogów itp. Dystrybutor musi tak komponować swoją ofertę, żeby sprzedawane produkty generowały marżę gwarantującą minimum rentowności, a przy tym komplementarnie się uzupełniały, a nie ze sobą konkurowały, co mogłoby doprowadzić do tego, że niektórzy dostawcy chcieliby wycofać swoje produkty ze sprzedaży w sieci danego dystrybutora. Koszty przymusowego wprowadzenia do sprzedaży części pochodzących od wszystkich polskich wytwórców i związane z tym ryzyko byłyby zatem w całości przerzucone na dystrybutorów. Mówiąc już zupełnie wprost, choć nieco metaforycznie, Polska Grupa Motoryzacyjna postuluje zamawianie obiadu na cudzy rachunek.

PGM w sposób tendencyjny i przewrotny posługuje się też argumentem „polskości”, odwołując się do swoiście pojętego patriotyzmu gospodarczego. PGM mówi więc o swoich członkach „polscy producenci”, natomiast dystrybutorów części motoryzacyjnych, którzy mieliby być objęci przymusem sprzedaży towarów dostarczanych przez członków PGM, określa mianem „sieci handlowych”, co ma sugerować, że są to firmy niepolskie, które tylko tu, na polskiej ziemi robią interesy kosztem polskich producentów. Otóż należy powiedzieć, że ten piarowski zabieg, choć zręczny, jest jednak grubymi nićmi szyty. Każdy bowiem, kto dysponuje nawet pobieżną orientacją na temat tego, jak funkcjonuje polski rynek motoryzacyjny, wie, że dystrybucja części jest branżą niemal w całości zbudowaną przez polski kapitał. Mało tego, w ofercie dystrybutorów są również produkty wielu krajowych firm, o czym najłatwiej można było przekonać się, odwiedzając imprezy targowe organizowane przez firmy dystrybucyjne, gdzie swoje stoiska zawsze mają zarówno wielcy producenci o międzynarodowym zasięgu, którzy napędzają rozwój technologiczny motoryzacji, jak również polskie firmy - zarówno duże, jak i te mniejsze, u których dystrybutorzy zamawiają wiele towaru. Wszystko to jednak polega na partnerskich relacjach i dobrowolnych umowach pomiędzy wolnymi graczami rynkowymi i tak właśnie powinno być.

Na koniec mała anegdotka. W czasach, kiedy niezależny rynek motoryzacyjny stawiał w Polsce pierwsze kroki, a dzisiejsze wielkie firmy dystrybucyjne miały swoje „magazyny centralne” w garażach swoich właścicieli, jedna z takich raczkujących hurtowni zaproponowała dystrybucję części polskiemu producentowi, ówczesnemu potentatowi wyspecjalizowanemu w produkcji elementów do „maluchów”, polonezów i „FSO 1500”, które stanowiły wtedy jeszcze trzon polskiego parku samochodowego. Ten jednak propozycję odrzucił, co po paru latach okazało się strategicznym błędem porównywalnym z tym, który w 1961 roku popełniła wytwórnia fonograficzna Decca, odsyłając nagranie demo nieznanego wówczas zespołu i odmawiając zawarcia kontraktu na wydanie jego pierwszego albumu. Ów zespół nazywał się „The Beatles”. Nieznany szerzej w owych latach dystrybutor, który dopiero rozpoczynał budowę swojej sieci, nazywał się Inter Cars. Nazwy producenta, który odrzucił propozycję, litościwie nie podamy, ale możemy zdradzić, że dziś domaga się on przymusowej dystrybucji swoich produktów przez „sieci handlowe”.