Branża motoryzacyjna w cieniu wojny

Z europejskiego krwioobiegu gospodarczego wyłączony został sektor motoryzacyjny na Ukrainie. Funkcjonowały tam m.in. zakłady wytwarzające wiązki przewodów na potrzeby rynku OE, a także elementy przeznaczone na rynek wtórny. W tym kraju swoje fabryki ma wielu europejskich dostawców. Import części samochodowych z Ukrainy do Unii Europejskiej był marginalny i w ubiegłym roku wyniósł 23,3 mln euro. Bardziej znaczący był unijny eksport na Ukrainę, który osiągnął 855 mln euro, a kraj ten plasował się na 42 miejscu wśród rynków eksportowych dla dostawców motoryzacyjnych z UE.

Znacznie ważniejszą rolę Ukraina odgrywa jako dostawca surowców dla branży motoryzacyjnej. 29% stali importowanej do UE pochodzi właśnie z tego kraju. Ukraina jest też jednym z największych dostawców szeregu gazów szlachetnych wykorzystywanych w produkcji elementów elektronicznych, w szczególności neonu stosowanego w laserach potrzebnych do produkcji chipów. Według informacji podanych przez „Financial Times” Ukraina zapewniała aż 25% światowych dostaw neonu.

Ze względu na nałożenie na Rosję radykalnych sankcji gospodarczych, rynek tego kraju też został wyłączony z normalnej wymiany międzynarodowej. Tamtejszy sektor motoryzacyjny ma znaczącą pozycję, a wielu międzynarodowych dostawców ulokowało tam swoje zakłady. Montownie (w sumie 34 zakłady) mają tam koncerny samochodowe: Hyundai/Kia, Stellantis, Renault i Toyota. Branża motoryzacyjna zatrudnia w Rosji około 600 000 osób, czyli 1% całkowitej siły roboczej. W 2018 roku rosyjski przemysł wyprodukował 1 767 674 pojazdy, tym samym Rosja uplasowała się na 13. miejscu wśród krajów wytwarzającym samochody, osiągając 1,8% udziału w światowej produkcji.

Wprowadzone już w 2014 roku sankcje ograniczyły działalność biznesową wielu producentów części motoryzacyjnych oraz zmniejszyły stopień integracji Rosji z globalnym łańcuchem dostaw. Wszystko jednak wskazuje, że konsekwencje obecnych restrykcji będą znacznie większe. Dotkną one rynek OE, który jest uzależniony od dostaw komponentów zza granicy, a także rynek wtórny. Analiza danych pokazuje, że w segmencie części samochodowych wymiana towarowa Unii Europejskiej z Rosją jest w zasadzie jednokierunkowa. Import do UE wyniósł w 2021 roku 113 mln euro, natomiast eksport do tego kraju osiągnął wartość 3,2 mld euro, co czyni rosyjski rynek 5. co do wielkości dla dostawców motoryzacyjnych z UE.

Rosja odgrywa ponadto ważną rolę w łańcuchu dostaw europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, odpowiadając za 9% importu aluminium i 42% importu prefabrykatów stalowych. Rosja ma również 40% udziału w światowym wydobyciu palladu i 10% platyny. Oba te metale szlachetne wykorzystywane są m.in. w produkcji katalizatorów samochodowych. Kraj ten zapewniał też 11,2% światowej produkcji niklu, który znajduje szerokie zastosowanie w motoryzacji m.in. w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych.

UE zastosowała wobec Rosji pakiet sankcji obejmujący ograniczenia eksportu produktów technologicznych, restrykcje dla sektora finansowego oraz środki wymierzone w konkretne osoby i ich aktywa. Zakaz eksportu dotyczy produktów i technologii podwójnego zastosowania, które mogą posłużyć do celów militarnych. Co prawda podobne sankcje zostały nałożone na ten kraj już w roku 2014, ale obecne są znacznie ostrzejsze, a tym samym bardziej dotkliwe. Lista zabronionych produktów obejmuje m.in. chipy i czujniki półprzewodnikowe, a także całą gamę wyrobów elektronicznych, co w znacznej mierze paraliżuje rosyjski przemysł motoryzacyjny.

– Za wcześnie jeszcze na jakieś miarodajne prognozy na temat wpływu toczącej się wojny na sektor motoryzacyjny. Niewątpliwie jednak będziemy odczuwać negatywne konsekwencje zarówno bezpośrednich działań zbrojnych na Ukrainie jak i sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś. Europejska gospodarka, w tym również polska, poniesie koszty, choć nie wiemy jeszcze, jak wysokie. Codziennie mamy informację o kolejnych firmach wychodzących z Rosji czy Białorusi. Dodatkowo Unia Europejska ciągle pracuje nad nowymi sankcjami – zauważa Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

Przyszłość koniunktury na rynku motoryzacyjnym zależy od wielu zmiennych, choćby kształtujących się cen paliw, co z kolei w dużej mierze wynika z decyzji politycznych, takich jak np. uwolnienie rezerw przez Stany Zjednoczone, zwiększenie wydobycia przez kraje OPEC, a także międzynarodowej pozycji krajów, które dotąd były przez Zachód izolowane, a dysponują wielkimi złożami, czyli Wenezueli i Iranu. Przede wszystkim należy mieć nadzieję na jak najszybsze zakończenie wojny i rozpoczęcie procesu normalizacji - dodaje Tomasz Bęben.

- Inaczej niż w przypadku pandemii koronawirusa, gdzie rynek wtórny pomimo początkowych trudności radził sobie bardzo dobrze, w przypadku obecnego konfliktu wywołanego przez Rosję już widzimy duży wpływ na Aftermarket. Przykładowo polscy dystrybutorzy wstrzymują sprzedaż na terenie Ukrainy. Oczywiście odbije się to w jakimś stopniu na ich wynikach, a także wynikach producentów części motoryzacyjnych. Niestety do wszystkich wyzwań nagromadzonych od kilku lat, a czekających motoryzację dochodzi obecna wojna. Mimo wszystko wierzę, że poradzimy sobie z tym jako branża. Prawdziwą walkę toczą bowiem obywatele Ukrainy – mówi Alfred Franke, Prezes Grupy MotoFocus.pl