Wojna w Ukrainie, horrendalnie wysokie ceny energii elektrycznej i gazu, europejska polityka klimatyczna i ekologiczna, wciąż tląca się pandemia oraz transformacja cyfrowa to niełatwe warunki, w jakich zmuszony jest dziś działać niezależny sektor motoryzacyjny. Tematy te były poruszane podczas XVII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego.
Mamy trudne czasy i niewiele dobrych wiadomości. Jedna z nich nadeszła niedawno z Brukseli. Komisja Europejska przedłużyła obowiązywanie rozporządzenia MV BER/GVO o kolejne 5 lat.
Regulacje te odegrały wielką rolę w rozwoju niezależnego rynku motoryzacyjnego. Dzięki nim termin „część oryginalna” przestał oznaczać wyłącznie elementy sprzedawane w pudełkach z logo producenta samochodu, a oryginalne „stały się” również części oferowane pod marką ich rzeczywistego producenta. Dzięki GVO użytkownicy mogli wreszcie zacząć serwisować swoje samochody w warsztatach spoza sieci ASO, również w czasie obowiązywania gwarancji na samochód. W ten sposób zmieniło się postrzeganie niezależnych warsztatów, które zaczęły być kojarzone nie tylko z konkurencyjnymi cenami usług, ale również wysokim standardem. Słowem, cała branża powinna się cieszyć, że GVO nie wygaśnie w przyszłym roku i będzie obowiązywać przez następne lata.
Dostęp do danych kluczowy
Komisja Europejska wprowadziła do wspomnianego rozporządzenia zmiany, ale niestety są one marginalne i nie tego oczekiwał niezależny rynek motoryzacyjny. Wyjaśniła to podczas swojego wystąpienia na Kongresie Sylvia Gotzen, Dyrektor Generalna Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych FIGIEFA, której jedynym polskim członkiem jest Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych-SDCM.
– MV BER/GVO jest niezwykle ważne dla niezależnego sektora motoryzacyjnego, ale przez te wszystkie lata zdążyło się już nieco zdezaktualizować, a to wszystko ze względu na szybki postęp technologiczny w branży – wyjaśnia Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM. – Przede wszystkim niezbędne są regulacje zapewniające dostęp do danych pojazdu i informacji technicznych, bez których niezależne warsztaty nie mogą świadczyć kompleksowych usług serwisowych i naprawczych. Komisja Europejska zapowiedziała, że za 5 lat wprowadzone zostaną kolejne poprawki w rozporządzeniu, ale zmiany potrzebne są teraz, tak by przepisy nadal spełniały swoje zadanie, czyli zapewniały konsumentom wolność wyboru i możliwość naprawy samochodu w niezależnym warsztacie zarówno w trakcie podstawowego, jak i rozszerzonego okresu gwarancyjnego – podkreśla Tomasz Bęben.
Ważny pierwszy krok
Podstawowym europejskim aktem prawnym, który będzie regulował dostęp do danych, ma być Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych przepisów dotyczących sprawiedliwego dostępu do danych i ich wykorzystywania, zwane w skrócie Data Act. Projekt rozporządzenia został opublikowany w lutym przez Komisję Europejską i jest właśnie procedowany.
Branża motoryzacyjna uznaje to za bardzo ważny, lecz dopiero pierwszy krok, za którym powinny pójść kolejne. Jak wskazała Sylvia Gotzen, Data Act jest niezwykle potrzebny, ale jako akt horyzontalny, będzie dotyczył on wszelkich urządzeń generujących dane, w tym np. sprzętu AGD. Stąd też powinny pojawić się szczegółowe regulacje dotyczące sektora motoryzacyjnego dostosowane do specyfiki branży. Powinny one gwarantować dostęp do wszystkich danych generowanych przez pojazdy, a nie tylko tych, które zdecyduje się udostępnić producent samochodu. Przepisy sektorowe muszą też zapewniać interoperacyjność platform wykorzystywanych w pojazdach, by koncerny samochodowe nie mogły się zasłaniać tajemnicami handlowymi i odmawiać dostępu do danych i zasobów pojazdu pod pretekstem ochrony cyberbezpieczeństwa. Dotychczasowe doświadczenia wskazują bowiem, że producenci samochodów próbują wykorzystać cyfryzację, w tym technologię telematyczną, do budowania przewagi konkurencyjnej na rynku usług serwisowych i części zamiennych.
SDCM wspólnie z FIGIEFA działa w ww. obszarach mając na celu zachowanie równowagi w obszarze tworzonego prawa, tak by przepisy (nowe czy też te poddawane aktualizacji) odzwierciedlały faktyczne potrzeby uczestników rynku motoryzacyjnego.
