Branża truck a rewolucja w motoryzacji

Motoryzacja w Europie stoi dziś przed ogromnymi wyzwaniami, wyłaniającymi się z różnych stron i motywowanymi różnymi przyczynami. Począwszy od presji na szybkie wdrożenie mobilności zeroemisyjnej i coraz bardziej zieloną agendę decydentów z UE, przez problemy z dostępnością komponentów, zrywane łańcuchy dostaw, trudności z przyciąganiem do branży nowych talentów, inflację aż po wojnę w Ukrainie i problemy z dostępem do surowców oraz taniej energii. 

W lipcu zeszłego roku zaproponowano nowe limity emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych. Niedawno Komisja Europejska, Parlament Europejski oraz Rada Unii Europejskiej osiągnęły w tym zakresie porozumienie. Przełom 2034 i 2035 rok ma być granicznym rokiem dla istnienia silnika spalinowego. Po tej dacie nie kupimy już nowego pojazdu z napędem konwencjonalnym, ani nawet hybrydy. Europa wyznaczyła motoryzacji cel – zeroemisyjność i jednocześnie drogę do jego osiągnięcia w postaci pojazdów elektrycznych - czy to czerpiących energię z akumulatora (BEV) czy też wykorzystujących wodór do produkcji prądu przez ogniwa paliwowe (FCEV).

W tym roku spodziewana była propozycja w odniesieniu do pojazdów ciężarowych. Jednak została ona przełożona na I kw. 2023 r. Przypomnijmy, że w 2019 r. mieliśmy pierwsze w historii standardy obniżki CO2 dla tej kategorii pojazdów, gdzie zdecydowano o obniżce o 15% do 2025 i 20% do 2030 r. 

Branża spodziewa się celu ograniczenia emisji CO2 o 100%, przy czym nie mamy jeszcze informacji o dacie kiedy miałoby to nastąpić. Mamy jednak przecieki o możliwym zwiększeniu poziomu ambicji na rok 2030. Jak komentuje to branża truck?

- Sama decyzja nie była zaskoczeniem, ale i tak zelektryzowała branżę motoryzacyjną, kierowców i media. Kilka dni po jej ogłoszeniu doszło do małego zwrotu akcji, gdy ciekawego wywiadu udzielił Politico Thierry Breton, unijny komisarz odpowiedzialny za rynek wewnętrzny. Potwierdził on w nim, że faktycznie zakaz sprzedaży aut o napędzie spalinowym, który ma wejść w życie w 2035 roku, doprowadzi do "gigantycznych zakłóceń" w gospodarce UE, a więc i motoryzacji. Czekamy na podobne decyzje w odniesieniu do pojazdów ciężarowych. Tutaj sprawa wydaje się trudniejsza z czego zdają sobie obecnie sprawę przedstawiciele europejskich władz. O ile bowiem w odniesieniu do pojazdów dostawczych czy osobowych możemy mówić o przystosowaniu do potrzeb części kierowców, o tyle jak wiemy branża truck rządzi się swoimi prawami. Mobilność, operowanie w określonym reżimie czasowym, ładowność. To wszystko powoduje, że trudno sobie wyobrazić decyzję o zakazie sprzedaży pojazdów z tradycyjnym napędem w odniesieniu do pojazdów ciężarowych w perspektywie nawet zbliżonej do tej wyznaczonej pojazdom osobowym – mówi Grzegorz Nosiadek, Prezes Martex Sp. z o.o. , firmy członkowskiej TEMOT International z Polski.

Jak wskazują eksperci, o ile infrastruktura ładownia pojazdów elektrycznych jest w niektórych rejonach Europy wystarczająca do poruszania się osobowym pojazdem elektrycznym, o tyle trudno wyobrazić sobie na przykład kurs elektrycznej ciężarówki po wschodniej części Europy, choć nawet zachodnia nie jest gotowa na tego typu eksperymenty. Przewozy dalekodystansowe to najtrudniejszy segment transportu drogowego. Masa własna pojazdu elektrycznego będzie dużo większa, przez co zmniejszy się ładowność. Zasięg ciężarówki elektrycznej versus napędzanej silnikiem Diesla także nie powala, nie mówiąc już o infrastrukturze ładowania. Ta w odniesieniu do ciężarówek jest niewystarczająca nawet tam gdzie w miarę komfortowo poruszać się można elektrycznymi pojazdami osobowymi.Ewentualne decyzje o 100% redukcji emisji CO2 przez ciężarówki, a zwłaszcza wybór jednej technologii wobec tego segmentu branży to połączenie science-fiction z thrillerem.

- To rynek powinien decydować co najbardziej odpowiada użytkownikom, czy też co najbardziej przystaje do określonych warunków. Cały czas staramy się to podkreślać w rozmowach z decydentami.  W odniesieniu do pojazdów ciężarowych trudno na ten moment wyobrazić sobie by postawić na ciężarówki elektryczne (BEV). Większe szanse w tym segmencie pokłada się w pojazdach napędzanych wodorem (FCEV). Tankowanie trwa w tym wypadku zdecydowanie krócej niż ładowanie baterii. Takie rozwiązanie wyklucza też konieczność montażu ciężkich akumulatorów i pozwala na przejechanie nawet powyżej 1000 km na jednym tankowaniu. Póki co, problemami są jednak kosztowna produkcja wodoru i brak infrastruktury do jego uzupełniania w trasie, ale to także pieśń przyszłości. Trzeba sobie powiedzieć jasno, o ile w przypadku pojazdów osobowych czy dostawczych mamy do czynienia z którąś z kolei generacją, to w przypadku ciężarówek mówimy o prototypach . Coraz bardziej zaawansowanych, ale nadal prototypach – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Polska branża TSL śledzi ten temat z mieszanką sceptycyzmu i niepokoju. Warto wspomnieć, że co trzecia europejska ciężarówka zarejestrowana jest w Polsce, a branża TSL generuje blisko 6% polskiego PKB. Wprowadzenie unijnego zakazu sprzedaży spalinowych ciężarówek na pewno zmieniłoby oblicze tego sektora gospodarki, ale także sytuacji producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych do branży truck. Od momentu wprowadzenia zakazu rynek pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym by się kurczył.

- Napęd elektryczny sprawdzi się głównie w dystrybucji lokalnej, cechującej się krótkimi przebiegami oraz codziennym powrotem pojazdów do bazy. W przypadku przewozów długodystansowych elektryfikacja jeszcze przez wiele lat napotykać będzie szereg barier, które uniemożliwią jej wdrożenie na masową skalę. Tymczasem ograniczenie emisji CO2 jest możliwe już dziś, przy wykorzystaniu innych rozwiązań technologicznych, regulacyjnych i organizacyjnych. Wśród nich wskazać można wdrożenie do powszechnego użytku pojazdów określanych jako Long Heavy Vehicle, cyfryzację umożliwiającą efektywniejsze wykorzystanie środków transportu oraz usunięcie barier regulacyjnych generujących puste przebiegi. Każde z tych wymienionych działań może z osobna przynieść zmniejszenie emisji CO2 w transporcie drogowym od kilku do kilkunastu procent. A w niedalekiej przyszłości do naszej dyspozycji będzie szereg innych rozwiązań takich, jak truck platooning, a także paliwa syntetyczne uzyskiwane m.in. z odpadów pochodzenia przemysłowego i hodowlanego. Niestety te inne opcje nie są mile widziane przez europejskich polityków zafiksowanych wyłącznie na wykorzystaniu energii elektrycznej – wskazuje Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka.

Niezależnie od ambicji UE oraz wizji organizacji proekologicznych wydaje się, że decydujący wpływ na datę zakończenia sprzedaży spalinowych ciężarówek będzie miał rozwój technologii produkcji ciężkich pojazdów bezemisyjnych. Ponieważ bez wprowadzenia na rynek ciągników z alternatywnymi napędami o odpowiednio dużym zasięgu i rozbudowy infrastruktury do uzupełniania ich paliw, trudno sobie wyobrazić transport drogowy na terenie UE. A jest on przecież krwiobiegiem gospodarki każdego kraju członkowskiego.

Obecna sytuacja gospodarcza, w tym wpływ wojny wywołanej przez Rosję, pozwala przypuszczać, że polityka klimatyczna UE będzie musiała zostać zweryfikowana tak by skutki społeczno-gospodarcze zostały wzięte pod uwagę. Źle przeprowadzona transformacja uderzyłaby nie tylko w przemysł i rynek motoryzacyjny, branżę TSL, ale także inne powiązane branże. To mogłoby być za dużo dla UE.