Konkurencja w przemyśle motoryzacyjnym zaostrza się. Walczą już nie tylko podmioty w działające w nim dotychczas oraz te które chciałyby bardziej zaznaczyć w nim swoją obecność (firmy z branży IT), ale wręcz całe państwa i regiony. Transformacja czy też rewolucja w motoryzacji sprawi, że od nowa będą musiały walczyć o swoją pozycję. Wiele głosów wskazuje, że Europa i europejski przemysł motoryzacyjny – dotychczas niekwestionowany champion, może tę walkę przegrać.
Spadek konkurencyjności Europy
Według danych CLEPA bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ) (ang. foreign direct investment – FDI) w przemyśle części motoryzacyjnych (z wyłączeniem baterii), w IV kw. 2022 r. spadły (drugi kwartał z rzędu). Podczas gdy BIZ w ciągu całego roku podwoiły się do prawie 4 mld euro w 2022 r., spowolnienie pod koniec roku podkreśla obawy o konkurencyjność. Wpływają na nią nie tylko rosnące koszty prowadzenia działalności w Europie, ale także działania naszych partnerów m.in. USA, które pod koniec 2022 r. przyjęły ustawę Inflation Reduction Act (IRA). Warto dodać, że dane BIZ śledzą zamierzenia inwestycyjne, a tylko niewielka część zapowiedzi inwestycyjnych złożonych od 2019 r. została zrealizowana. Z analiz T&E wynika, że dwie trzecie istniejących inwestycji jest zagrożonych ze względu na IRA i wysokie koszty energii. Wspomniana IRA mimo swojej nazwy, ma mniej wspólnego z inflacją, za to wiele z polityką klimatyczną i transformacją przemysłową. Inicjatywa administracji Bidena wywołała wiele kontrowersji wśród partnerów gospodarczych USA bowiem zawiera ona elementy jawnie protekcjonistyczne, a mechanizmy wsparcia i pieniądze, które za nimi stoją (370 miliardów dolarów) już pracują na rzecz USA. Od czasu przyjęcia wspomnianego aktu prawnego Stany Zjednoczone przyciągnęły ponad 50% światowych inwestycji w baterie, przewyższając UE pod względem atrakcyjności inwestycyjnej.
Amerykańskie wsparcie nie przyciąga firm z Chin (to czy mogłyby na nie liczyć to odrębna kwestia), których za to europejskie koszty nie odstraszają. Miliardowe inwestycje w fabryki produkujące baterie do pojazdów elektrycznych zapowiadane są coraz częściej. Do Europy wchodzą także pierwsze chińskie pojazdy elektryczne. Budzi to oczywiście obawy nie tylko europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, ale od niedawna także decydentów. Istnieje obawa, że jeśli firmy z kontynentu nie zostaną ściągnięte do USA to zostaną wyparte przez te z Chin. Już obecnie rysuje się scenariusz dominacji firm z tego kraju w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych, które zastąpić mają te z napędem konwencjonalnym.
- Transformacja naszej branży traci impet, podczas gdy inne regiony stają się bardziej konkurencyjne. Aby nadążyć, potrzebujemy holistycznej polityki przemysłowej, która opiera się na mocnych stronach jednolitego rynku i uznaje znaczenie utrzymania globalnych łańcuchów wartości. Oprócz złagodzenia obciążeń regulacyjnych konieczny jest przegląd zasad pomocy publicznej, aby zapewnić wsparcie w skalowaniu produkcji innowacyjnych i zrównoważonych technologii i procesów produkcyjnych – podkreślił niedawno Benjamin Krieger, sekretarz generalny europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA).
Dotrzymać kroku
Komisja Europejska przedstawiła w marcu propozycję Net-Zero Industry Act (NZIA) oraz rozporządzenia o surowcach krytycznych. Propozycje te nie tylko wpisują się w cele Europejskiego Zielonego Ładu, ale mają również na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa i konkurencyjności unijnego przemysłu w obliczu wspomnianej konkurencji z USA czy Chin.
Założenia projektów mogą się jednak okazać niewystarczające dla utrzymania ekonomicznej konkurencyjności UE wobec USA i Chin. Przede wszystkim zarzuca im się reaktywność czy też odbiera je jako działanie doraźne.
- Branża motoryzacyjna jest zadowolona z propozycji KE. Wydaje się jednak, że to nie koniec drogi dla ochrony konkurencyjności europejskiego przemysłu i zapewnienia sprawiedliwej transformacji w motoryzacji. Bez uproszczenia procedur, zmian zasad pomocy publicznej i zachęt dla inwestorów prywatnych założone przez UE cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte lub odbędzie się to kosztem europejskiej gospodarki i motoryzacji. Środki polityki UE powinny odpowiadać międzynarodowej konkurencji pod względem wielkości i horyzontu czasowego, aby dotrzymać kroku czy wręcz wyprzedzić konkurencję spoza UE. Europy, a zwłaszcza przemysłu motoryzacyjnego w tak przełomowym momencie transformacji nie stać na brak holistycznej długoterminowej strategii przemysłowej, która wesprze rodzime firmy w walce z konkurencją spoza UE. Widzimy wyraźnie, że USA czy Chiny nie mają tego problemu – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
