Elektromobilność: nowe obowiązki dla państw UE

- Nowe przepisy to bardzo istotny element strategii „Fit for 55”: przewidują więcej publicznych punktów ładowania na ulicach miast i przy autostradach w Europie. Jesteśmy przekonani, że w najbliższej przyszłości obywatele będą mogli ładować elektryczne auta tak łatwo, jak tankują dziś auta spalinowe – powiedziała Raquel Sánchez Jiménez, hiszpańska minister transportu, mobilności i agendy miejskiej.

Rozporządzenie przewiduje konkretne cele, które należy zrealizować do 2025 i 2030 r. Przede wszystkim mowa w nim o gęstości sieci ładowania pojazdów. Rozporządzenie wymusza budowę ładowarek o mocy minimalnej 150 kW do 2025 r. i 350 kW do 2030 r. w odstępach nie mniejszych niż 60 km wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. Określone zostały również wymagania co do stacji tankowania wodoru. Sprecyzowanoteż kwestie dotyczące infrastruktury w portach morskich i na lotniskach. Rozporządzenie ustanawia korzystne z punktu widzenia konsumenta zasady korzystania z tych punktów. Punkty ładowania i tankowania będą musiały umożliwiać łatwą płatność kartami płatniczymi bez konieczności posiadania abonamentu oraz jasno i przejrzyście informować o kosztach. Operatorzy zobowiązani będą również do publikowania w formie elektronicznej pełnych informacji o dostępności punktów, czasie oczekiwania i cenach.

Unia Europejska ma konkretny cel - osiągnąć zeroemisyjność w transporcie. By było to możliwe, konieczne jest wprowadzenie znaczących zmian, zwłaszcza w Europie Środkowo-Wschodniej. Europa Zachodnia jest tutaj w lepszym położeniu. AFIR narzuca na kraje członkowskie obowiązek rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Polska gdzie, jak wiemy, ładowarek do samochodów elektrycznych jest niewiele, będzie prowadzić dosłowny wyścig z czasem. Pamiętajmy bowiem, że Unia Europejska zamierza surowo karać za brak spełnienia ambitnych celów nałożonych w AFIR. Mamy więc tutaj niejako metodę kija. Pod tym więc względem nowy akt prawny pomoże mobilizować w upowszechnianiu elektromobilności te państwa UE, w których liczba stacji ładowania jest problemem. Warto też pamiętać, że AFIR jako rozporządzenie nie wymaga implementacji do prawa krajowego poszczególnych państw członkowskich – będzie obowiązywał bezpośrednio. Zatem państwa członkowskie UE nie mają pola manewru, ani też czasu na prace związane z implementacją. Jest to kolejny element przyspieszający realizację celów UE.

- Szukając tutaj zachęt (marchewki) możemy wymienić dwa elementy. Po pierwsze państwa Europy Środkowo-Wschodniej (CEE), a więc z naszego punktu widzenia przede wszystkim Polska, poprzez realizację celów AFIR mogą ograniczyć dysproporcję w zakresie rozbudowy infrastruktury zauważalną w porównaniu z Europą Zachodnią. Nie mniej ważną kwestią jest to, że realizacja celów AFIR pozwoli Polsce na zachowanie pozycji lidera przewozów drogowych, pomimo tego, że regularnie pojawiają się zmiany, które mocno wpływają na branżę TSL. Podsumowując, jeśli przewóz towarów i transport międzynarodowy ma być dalej naszą specjalnością, to musimy mocno rozwijać sieci ładowania – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Pieniądze są tutaj niezwykle istotne, choć według ekspertów nie one stanowią główny problem hamujący wdrożenie celów AFIR, ale o tym za moment. Mówiąc o pieniądzach, które pomagają tworzyć w UE infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych trzeba wspomnieć o instrumencie „Łącząc Europę” (ang. The Connecting Europe Facility, Alternative Fuel Infrastructure Facility (CEF 2 AFIF), który jest następcą CEF Transport Blending Facility (CEF TBF). Program jest zarządzany bezpośrednio przez Komisję Europejską. Rozwiązanie ma na celu wspieranie rozwoju infrastruktury dostaw paliw alternatywnych, przyczyniając się do dekarbonizacji transportu wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Bank Gospodarstwa Krajowego jest Partnerem Wdrażającym tego instrumentu w Polsce. Ogólny budżet CEF 2 wynosi 33,7 mld. euro. Polska była jednym z większych beneficjentów tego programu w przeszłości i zapewne będzie nim również w obecnej perspektywie. Dodatkowo poszczególne państwa członkowskie UE prowadzą własne, osobne programy wsparcia budowy stacji ładowania i stacji tankowania wodoru. W Polsce program taki jest prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Warto także pamiętać, że swoje pieniądze w rozwój sieci ładowania chcą także wykładać prywatni inwestorzy.

- Tworzenie inwestycji na drogach TEN-T jest trudne. To zazwyczaj lokalizacje oddalone od sieci energetycznych. Przyłącza trzeba więc przeprowadzać przez wiele działek, a jak wiadomo, niesie to za sobą wiele uciążliwych formalności, kosztów i czasu. Tego ostatniego nie mamy zbyt wiele, jeśli chcemy uniknąć kar z UE. Przepisy sprzeczne z AFIR będą musiały zostać zmienione, ale branża wskazuje, że potrzeba wręcz dodatkowych - takich, które „wspomogą” jego realizację i ułatwią powstawanie ładowarek w newralgicznych punktach naszego kraju. – dodaje Tomasz Bęben.

Przewidywanie jest trudne, ponieważ dotyczy przyszłości. Dodatkowo w obecnych czasach w zasadzie niczego nie można być pewnym, czy to jeśli chodzi o gospodarkę, geopolitykę czy motoryzację, która przeżywa największą transformację od momentu jej powstania. Faktem jest, że od 2035 roku pojazdy schodzące z linii produkcyjnych w zasadzie będą mogły być tylko i wyłącznie elektryczne. Mówimy tu o tych czystych elektrykach, jak i pojazdach wodorowych. Komisja Europejska zobowiązała się po sprzeciwie Niemiec, że przedstawi na jesieni tego roku propozycję dotyczącą paliw syntetycznych. Wykorzystanie tych paliw dałoby silnikowi spalinowemu „drugie życie”, a europejskiej motoryzacji trochę oddechu. Na razie jednak na stole mamy faktyczny zakaz silników spalinowych po 2035 r. Czy coś się zmieni? Trudno w tym momencie wyrokować. Z jednej strony mamy klauzulę rewizyjną, zgodnie z którą w 2026 roku UE dokona przeglądu i władze europejskie będą mogły przeanalizować, dokąd prowadzą nas zaproponowane przepisy. Z drugiej strony nie powinniśmy się spodziewać jakichś rewolucyjnych zmian czy powrotu do tradycyjnych silników spalinowych. Branża powoli oswaja się z myślą, że zmiany są nieodwracalne i trzeba się do nich przystosowywać.

- W motoryzacji coraz więcej mówi się w związku z tym o potrzebie holistycznego wsparcia przedsiębiorstw z Europy w obliczu coraz większej konkurencji ze strony hojnie dotowanych firm z USA czy Chin. Coraz wyraźniej wskazuje się na spadek pozycji europejskiej motoryzacji i ustępowanie pola firmom z Azji, dla których elektromobilność to nowe otwarcie, zapewniające im silną pozycję konkurencyjną. Takiego wsparcia póki co brakuje – podsumowuje Tomasz Bęben.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) to ponad 100 największych graczy przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości blisko 140 mld złotych rocznie tworzących ponad 330 000 miejsc pracy. SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).