CO2 w motoryzacji: bez kompromisów i złudzeń

23 sierpnia 2019

Europejski legislator ustalił ambitne plany redukcji emisji CO2 dla motoryzacji. Pytanie „czy” zamieniamy więc na „jak”, jakim kosztem i kto ten koszt poniesie?

Przemysł redukuje, emisje rosną

Unijne przepisy dotyczące emisji CO2 to punkt zwrotny dla przemysłu motoryzacyjnego. Nadchodzące lata na zawsze zmienią oblicze motoryzacji. Dostosowanie się do nowych norm będzie wymagało szeregu czasochłonnych i kosztownych zmian, a i to nie zagwarantuje braku kar w przypadku przekroczenia ustalonych limitów.

Spełnienie restrykcyjnych norm może poważnie osłabić przemysł motoryzacyjny, wciąż oparty w dużej mierze na technologiach silnika spalinowego. Jeżeli ziszczą się plany Komisji Europejskiej, sen o potędze europejskiej i polskiej motoryzacji może się skończyć.

Czy pomoże to w hamowaniu zmian klimatycznych na świecie?

Jest to ważny krok, choć nie zapominajmy, że demonizowana motoryzacja to jedynie część składowa w globalnej emisji dwutlenku węgla. Dodatkowo, w żadnej innej części świata nie ma tak surowych norm dotyczących emisji CO2 jak w Europie, a pamiętajmy, że dwutlenek węgla nie zna granic ani kontynentów. Potrzeba zatem światowego porozumienia, żebyśmy faktycznie mogli przeciwdziałać zmianom klimatycznym. Wymogi redukcji o 37,5% emisji CO2 przez pojazdy osobowe i 30% przez ciężarowe, już w 2030 r., może wywołać więcej złego niż dobrego, a z pewnością przyniesie wiele problemów.

mówi Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

O jakich problemach mowa?

Pomimo podejmowanych działań, w zeszłym roku emisje CO2 w motoryzacji paradoksalnie wzrosły. Winne jest odejście od bardziej ekonomicznych, a przez to jednak czystszych Diesli i zmiana preferencji konsumentów, którzy coraz częściej wybierają SUVy. Potwierdza się więc, że dopóki konsumenci będą mieli wybór, dopóty to do nich należy ostatnie słowo przy zakupie pojazdu niezależnie od tego, że każdy będzie chciał im sprzedać np. elektryka, do którego kierowcy nie są do końca przekonani. Chyba, że w ofercie producentów pojazdów zostaną tylko modele spełniające normy - miliardowe kary mogą zrobić swoje, choć już teraz producenci aut szukają rozwiązania by bez spełniania norm ich nie płacić, i to w świetle prawa. Przepisy pozwalają producentom pojazdów na łączenie swoich flot, by wspólnie spełniały one wymogi. Jakiś czas temu głośno było o czymś co w zasadzie dało się przewidzieć – najprawdopodobniej Fiat Chrysler Automobiles (FCA) w najbliższych latach uniknie kar w Europie dzięki kupnie limitów emisji Tesli i stworzeniu wspólnej z tą marką floty pojazdów spełniających normy europejskie. Umowa ta, wedle doniesień medialnych ma opiewać na setki milionów dolarów, choć jak widać i tak jest korzystniejsza dla FCA niż płacenie kar.

Kto poniesie te koszty?

Kierowcy. Zapłacą oni więcej zarówno w związku z kosztami związanymi z dostosowaniem pojazdów do norm emisji dwutlenku węgla jak i nowym obowiązkowym wyposażeniem pojazdów, które także podniesie ich cenę. Oczywiście kłopoty producentów pojazdów to kłopoty znacznej części sektora automotive, w tym producentów części, produkujących na pierwszy montaż. Forsowana ponad naturalny popyt elektromobilność może zburzyć od lat tworzone łańcuchy dostaw i wywołać szereg negatywnych zmian społecznych. Może też negatywnie wpłynąć na gospodarkę, ponadto zahamowane zostaną inwestycje w innowacyjne technologie obniżające emisje, oczywiście poza elektromobilnością.

Obecnie istnieje wiele technologii, które mogą pomóc w spełnieniu norm emisji CO2. Nie mam wątpliwości, że pomocne mogą być w tym zakresie hybrydy, będące przejściem pomiędzy pojazdami z napędem konwencjonalnym a elektrykami, czy też pojazdy napędzane LNG/CNG. Nie ma obecnie jednej wybranej technologii, która będzie dominowała za kilka - kilkanaście lat, a opłacalność wspomnianych technologii zależy i zależeć będzie od ewolucji czynników takich jak infrastruktura, regulacje prawne na różnych poziomach i decyzje konsumentów - czynniki, na które przemysł motoryzacyjny nie ma wpływu.

dodaje A. Franke.