Dla wielu osób jeżdżących na co dzień samochodami wiedza o tym jak to jest, że ich samochód zapewnia im bezpieczeństwo i komfort kończy się na wlewie do baku i być może doborze opon. Na pytanie o markę Bosch odpowiedzą najczęściej, że to producent sprzętu gospodarstwa domowego. Delphi? Niektórym kojarzy się z językiem programowania. WP? Odpowiedzą, że to portal internetowy.
Może i tak, ale nie w świecie motoryzacji. Wśród wielu nadal istnieje błędne wyobrażenie, że to producenci samochodów są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne. Z kolei niewiele osób wie, że nawet w serwisie autoryzowanym (ASO) kupić można część wcześniej już używaną. Poniżej trochę zawiłości rodem z motoryzacyjnego podwórka.
Źródła zaopatrzenia rynku w części
80% produkowanych części na potrzeby montażu nowych pojazdów (tzw. pierwszy montaż) pochodzi od niezależnych producentów części (zwane w skrócie OE, OES), czyli takich firm jak wspomniany Bosch - będący największym na świecie dostawcą motoryzacyjnym - Delphi i tysięcy innych. Zaledwie 20% części użytych do montażu pojazdów produkują sami producenci samochodów i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne pojazdów. Oczywiście producenci części, zarówno z Unii Europejskiej jak i spoza niej, dostarczają swoje wyroby także niezależnym dystrybutorom części (zwanym w branży IAM). Warto zaznaczyć, że są to takie same produkty różniące się pomiędzy sobą opakowaniem, logo na opakowaniach oraz ceną. Tę ostatnią różnicę najlepiej widać, gdy kupujemy części i serwisujemy samochód we współpracujących z producentami pojazdów autoryzowanymi serwisami (ASO). Serwis pojazdu z użyciem takich samych części dostarczonych do niezależnego warsztatu przez dystrybutora kosztuje w większości przypadków znacznie mniej…
Jednak te dwa kanały, czyli autoryzowany i niezależny, to gwarancja zachowania zdrowej konkurencji i ochrona przed monopolizacją. Współistnienie tych sieci usług daje prawo wyboru kierowcy, w którym kanale chce serwisować swój pojazd. Wśród kierowców można znaleźć zarówno wiernych zwolenników ASO, jak i warsztatów niezależnych.
Używane - zregenerowane
Dystrybutorzy, czyli niezależne sieci hurtowego zaopatrzenia rynku, w trosce o wizerunek własnej marki w sposób szczególny wybierają swoich kontrahentów. Weryfikacja dostawców pozwala na sprzedaż produktów zarówno z Polski i Unii Europejskiej, jak i z krajów dalekowschodnich. Dodatkowo, nieco dmuchając na zimne, produkty z tych ostatnich zwykle poddaje się kontroli w zewnętrznych jednostkach badawczych lub własnych laboratoriach. Nie ma więc obaw co do jakości czy bezpieczeństwa części kupowanych od dystrybutorów, nawet jeśli pochodzą z Azji. Warto zauważyć, że zarówno w ASO, jak i u dystrybutorów można kupić części wcześniej już używane. Tak, to nie pomyłka. Nie jest to też wstęp do historii o tym, jak to w warsztatach czy ASO naciągają i kradną. Mowa tutaj o częściach po profesjonalnej regeneracji, które po tym zabiegu mogą ponownie trafić do sprzedaży. Oczywiście w Internecie czy na szrocie można kupić części używane nieco „odkurzone”, ale niepoddane profesjonalnej regeneracji, nienadające się do dalszej (bezpiecznej) eksploatacji, ale o tym nieco dalej.
Schemat zaopatrzenia rynku w części (fragment). Opracowanie własne SDCM.
Części regenerowane przynoszą wiele korzyści. Od bardzo konkurencyjnej ceny, po wspieranie ochrony klimatu - regeneracja nie wymaga zużycia takiej samej ilości surowców i energii jak produkcja nowej części. W Europie świeci przykładem Szwecja, ale i w Polsce działa wiele firm zajmujących się profesjonalną regeneracją przywracającą pierwotne właściwości część motoryzacyjnych, są to np. Lauber, Valeo, BorgWarner, TurboTec i wiele innych.
Niestety firmy te mają poważny problem. Muszą one sprowadzać rdzenie (core’y), czyli części używane wykorzystywane w procesach regeneracji, aż z zagranicy, gdyż nie są w stanie pozyskać surowca w Polsce. Jak wskazuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), jest to sytuacja absurdalna.
Nie wykorzystujemy bowiem krajowego potencjału, tylko „czyścimy” inne kraje. Wynika to po części z tego, że na stacje demontażu pojazdów nie ma nałożonego obowiązku odsprzedaży wymontowanych części do profesjonalnych regeneratorów, a nad nielegalnymi punktami demontażu, pomimo wysokich kar, nie jesteśmy jeszcze w Polsce w stanie zapanować.
W Polsce, co roku legalnie demontuje się około 500 tysięcy pojazdów, pewnie drugie tyle w szarej strefie. To pokazuje, że rdzenie możemy znaleźć na naszym rodzimym rynku. Niestety znaczna część z nich po „odkurzeniu” trafia do samochodów poruszających się po drogach. Zatem sprowadzanie części do regeneracji wydaje się być nonsensem. Powinna powstać lista części, które- podobnie jak na przykład akumulatory – zostałyby objęte systemem kaucyjnym. Kupując nową czy też regenerowaną część zamienną powinniśmy oddawać starą pod rygorem wyższej ceny. Analogicznie, na stacje demontażu pojazdów powinien zostać nałożony obowiązek sprzedaży części nadających się do regeneracji do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją zamiast zasilać takimi częściami aukcje internetowe.
mówi Alfred Franke, Prezes SDCM.
Części z pojazdów o braku lub ujemnej wartości rynkowej
Części używane, które pozyskuje się z demontowanych pojazdów, a których nie poddaje się regeneracji trafiają często na portale internetowe i dalej do ponownego użycia, wpływając negatywnie na bezpieczeństwo na polskich drogach. Główne źródła zaopatrzenia rynku w części używane tego typu to stacje demontażu pojazdów, a w szczególności te nielegalne punkty demontażu i złomowiska.
Dzieje się tak pomimo obowiązywania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 r. w sprawie wykazu przedmiotów wyposażenia i części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Rozporządzenie zakazuje ponownego montażu używanych części wymienionych w tym akcie prawnym. Nie zakazuje jednak obrotu takimi częściami, choć wiadomo, że ktoś kto kupuje taką część nie robi tego by powiesić je w domu dla ozdoby.
W znaczącej większości przypadków części używane, o których mowa powyżej są wymontowywane z powodu ich zużycia i wymiany przy serwisie czy naprawie lub w trakcie złomowania pojazdu (a warto pamiętać, że pojazdu nie złomuje się wtedy, gdy zepsuje się jego pojedyncza część, ale wtedy gdy cały pojazd i jego części, są w stanie skrajnego zużycia, zniszczenia lub korozji). Niektóre części, które można znaleźć w Internecie, nie nadają się nawet do odzysku surowców, a jedyne co powinno się z nimi zrobić to zutylizować.
Jest to więc „ciemna strona mocy” rynku motoryzacyjnego, której nie powinien doświadczyć nikt, komu zależy na bezpieczeństwie swoim i innych.
Do źródeł części niewiadomego pochodzenia trafiających na rynek należy zaliczyć dalekowschodnie platformy internetowe, które działają przy całkowitym braku kontroli bezpieczeństwa oferowanych tam produktów. Pozostają one także poza kontrolą fiskalną naszego państwa, niszcząc legalnie działającą konkurencję na rynku.
Niestety z uwagi na problemy z jakimi borykają się Stacje Kontroli Pojazdów, nie są one w stanie skutecznie wyłapywać pojazdy, w których ktoś (w branży przyjęło się określenie „podwórkowy naprawiacz”), zamontuje część, która absolutnie znaleźć się w nim nie powinna. Problem z bezpieczeństwem na drogach może więc narastać.
Ponadto należy zauważyć, że części trafiające do obrotu kanałami znajdującymi się poza jakimkolwiek nadzorem jakościowym oraz fiskalnym, oprócz negatywnego wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu wpływów do budżetu państwa, a wręcz je uszczuplają zmniejszając wielkość rynku dla legalnych kanałów zaopatrzenia.
Ciekawe kto za tym stoi, że przez lata tak wygląda rynek?
Schemat zaopatrzenia rynku. Źródło SDCM.
Problemy nie rozwiązują się same
Jak widać motoryzacja to skomplikowany rynek. Prawdą jest, że funkcjonuje jak system naczyń połączonych. Zmiana w jednym miejscu pociąga za sobą efekty w innym. Nie można więc, w oderwaniu od realnych problemów rynku dokonywać zmian tylko w jednym obszarze. Holistyczne podejście, czyli kompleksowe zmiany postuluje SDCM.
Co można znaleźć wśród nich? Właściwe wykorzystywanie systemu kar za prowadzenie niezarejestrowanej działalności stacji demontażu pojazdów. Co prawda, obecnie obowiązują kary za nielegalny demontaż w wysokości od 15 do 500 tysięcy złotych, jednakże nie są one skutecznie egzekwowane. W przypadku 1.100 podmiotów, które w latach 2005-2017 nielegalnie demontowały pojazdy nałożono 380 decyzji nakładających kary pieniężne, lecz w wysokości łącznie sięgającej jedynie 6,5 mln zł, co w przeliczeniu na jedną decyzję daje kwotę tylko nieco ponad 17 tys. zł. Tak niska wartość kar bez problemu może być wkalkulowywana w koszty takiej nielegalnej działalności.
Kolejną zmianą powinno być sygnalizowane wcześniej wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części mogących podlegać recyklingowi do firm zajmujących się profesjonalną regeneracją. Lista części, które obecnie można fabrycznie regenerować zawiera ponad 30 grup towarowych i cały czas rośnie. Wprowadzenie obowiązku odsprzedaży z jednej strony pozwoliłoby zgromadzić rdzenie do regeneracji, z drugiej natomiast ograniczyłoby napływ części używanych na portale aukcyjne i ogłoszeniowe, za pośrednictwem których trafiają one do podwórkowych naprawiaczy oraz indywidualnych nieświadomych zagrożenia użytkowników, narażając uczestników ruchu drogowego.
W świetle tej sytuacji dobrą praktyką mógłby być obowiązek informowania przez sprzedającego o zagrożeniu jakie niesie stosowanie używanych części zamiennych z kategorii mających wpływ na bezpieczeństwo wymienionych we wspomnianym rozporządzeniu z 2005 r. Sama zaś lista części w nim wymieniona powinna być zdecydowanie dłuższa i rozszerzona o takie elementy jak: amortyzatory, tarcze hamulcowe, łożyska, a w szczególności o pozostałe części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i ochronę środowiska.Na czym miałby polegać ten obowiązek informacyjny? Takie części używane powinny mieć podczas sprzedaży oznaczenia wskazujące na to, że są to produkty mające wpływ na bezpieczeństwo, których ponowny montaż jest niezgodny z prawem – analogicznie do ostrzeżeń umieszczanych na opakowaniach papierosów.
Kolejnym istotnym postulatem, do którego wzywa SDCM, jest wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością. Według Stowarzyszenia powinno to być priorytetem Sejmu następnej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy.
Jesteśmy zdania, że całościowe podejście do kwestii badań technicznych pozwoli uzdrowić system, co z korzyścią przełoży się na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Z analizy zysków i strat poszczególnych grup interesariuszy przeprowadzonej przez SDCM wynika, że każdy z segmentów wchodzących w skład sektora powinien w mniejszym lub większym stopniu zyskać na implementacji przedstawionych przez nas propozycji.
dodaje Franke.
